A la découverte des vieux avions

 

North American P-51 Mustang   (1943)

 

Constructeur :  North American Aviation Inc. ; Désignation :  P-51 ; Nom / Surnom :  Mustang ; Mise en service : 1943 ; Pays d'origine : Etats-Unis ; Catégorie : Chasseurs de la guerre 39-45 ; Rôle et missions : Chasseur ;  15586 exemplaires furent construits.

Considéré comme l’un des meilleurs chasseurs de la Seconde Guerre Mondiale, le P-51 Mustang est en réalité un avion qui a été conçu à la « va-vite ». Son histoire commence en 1940 lorsque les Anglais commencent à avoir du mal à rivaliser avec la Luftwaffe plus déterminée que jamais à envahir l’île anglaise. Les anglais font donc appel aux Etats-Unis qui pour l’instant , rappelons le, ne sont pas entrés dans la guerre (attaque du Japon à Pearl Harbor en Décembre 41) et disposent donc de toute leur énergie. Ayant besoin d’un appareil capable de rivaliser avec les chasseurs allemands dans les mois qui suivent, les Anglais leur donnent à peine 120 jours pour réaliser l’avion, le constructeur North American décide de relever le défi.

L’appareil pris l’air le 26 octobre 1940 après avoir rencontré des problèmes à la mise au point du moteur Allison de 1100 ch. Appelé à ses débuts NA-73, le Mustang, après avoir subi le programme d’évaluation qu’il réussit avec succès , fut commandé en 320 exemplaires qui furent livrés en Grande-Bretagne en Novembre 1941. A basse altitude, la première version du Mustang affichait de remarquables performances mais celles-ci faiblissaient en approchant les 3650 mètres causées par des déficiences du moteur à haute altitude. De ce fait, l’avion était mal adapté aux missions d’interception et fut donc utilisé pour les missions à basse altitude : reconnaissance et attaque au sol. Le Mustang Mk1 entre en service en Grande-Bretagne en Avril 42 et équipe 23 unités.

De plus, les Etats-Unis ayant réalisé le potentiel de l’appareil, 300 appareils sont commandés chez le constructeur North American. Conscient du problème à haute altitude, l’US Air Force équipa par la suite une nouvelle version du Mustang (XP-51B), d’un moteur Packard-Merlin de 1430ch. Avec ses six mitrailleuses de 12,7 mm, il pouvait sans problème engager un chasseur allemand.

La plus réussie des versions du Mustang est la D. En effet, équipé d’une verrière en « goutte d’eau » qui optimise la vision, un arrière de fuselage modifié et une très bonne autonomie, le P-51D escorte sans problème les bombardiers alliés en Allemagne. Il fût pendant des années encore utilisé par beaucoup de pays et dans beaucoup de conflits.

On le retrouve sous le nom de F-51 en Corée (La dénomination P pour Poursuit fût abandonné et remplacé par le F pour Fighter). On trouve plusieurs modifications du Mustang comme le A-36 Apache spécialisé dans l’attaque au sol, développé au début de la guerre par l’US Air Force, qui n’était pas réellement intéressé par le Mustang destiné aux Anglais. Le P-82 Twin Mustang développé par l’USAAF vers la fin de la guerre, n’était ni plus ni moins comme son nom l’indique, deux Mustang collés l’un à l’autre par une aile centrale. Il devait être utilisé pour escorter les bombardiers et frapper encore plus loin en Allemagne. Mais la guerre prit fin avant sa réelle mise en service.

Le Mustang ne fût retiré du service qu’après la guerre de Corée (dépassé comme tous les avions à hélices de l’époque, par les avions à réaction), mais de nombreuses années plus tard il fût utilisé pour l’entraînement, et par les pays les moins riches ne pouvant s’équiper d’avions à réaction. Aujourd’hui, près de 150 Mustang volent encore, entretenus par des centaines de passionnés qui viennent en souvenir du bon vieux temps, parader dans les meetings aériens.

 

 

 

 

 

 

Avro Anson (1936)

Constructeur :  A.V. Roe & Co. Ltd, Nom / Surnom : Anson, Variante : type 652, Mise en service : 1936,

Pays d'origine :  Royaume-Uni , Catégorie : Avions de reconnaissance, Rôle et missions : Patrouille côtière, Avion école

L’Anson fut au commencement conçu par Avro comme transport commercial civil de six passagers en 1935 pour les lignes aériennes de l’Empire britannique et désigné Type 652. La guerre qui éclata en 1939 vit son affectation changer radicalement.

En effet, la R.A.F. l’affecta comme avion d’entraînement, appareil de surveillance côtière et de mission secrète en des territoires occupés.

Le Avro Anson fut l’avion britannique qui connut la plus longue production soit de 1934 au 15 mai 1952. Le premier Anson « civil » vola en janvier 1935. Il fut le premier monoplan avec un train d’atterrissage escamotable en service dans la RAF.

L’Avro Anson Mk I fut employé au sein du Costal Command comme, avec une tourelle actionnée manuellement et copreant une mitrailleuse simple, deux bombes 50 kg en soute, et des supports externes qui pouvaient emporter huit bombes 10 kg, ou roquettes.

L’Anson demontra son sous-arment quand un appareil lanca malencontreusement ses bombes de 50 kg le sous-marin H.m.s. « Snapper » de la Royal qui en sortie intact.

Ainsi, l’Anson fut remplacé par le Lockheed Hudson et fut désigné comme avion de formation, un rôle pour lequel il s’avéra idéalement conçu. L’Anson Mk II était la première variante différant du Mk I par ses moteurs, ailerons et train d’atterrissage actionné hydrauliquement, et un nez moulé en contre-plaqué.

Avant le début de la bataille d’Angleterre et pour éviter toute interruption de livraison, la production de cet avion fut confiée également au Canada. Les modifications apportées par le constructeur canadien donnaient naissance à une nouvelle version, l’Anson V. Le Canada construisit 2.880 Anson. Construit à 11.020 exemplaires, il fut exporté aussi vers l’Australie, l’Égypte, l’Irlande, l’Estonie, la Finlande et la Grèce.

 

 

 

 

Les versions

Anson Mk.I : patrouilleur côtier équipé d’une tourelle dorsale à commande manuelle dotée d’une mitrailleuse de 7,7 mm et équipé également d'une mitrailleuse de 7,7 mm fixe tirant vers l'avant, de 2 bombes de 45 kg en soute et 8 charges externes de 9 kg (grenades, fumigènes, fusées éclairantes…). L’armement de cette machine équipée de 2 moteurs Armstrong-Siddeley Cheetah IX était dérisoire pour les missions de lutte anti-sous marine (ASM). Heureusement pour le HMS Snapper, un submersible anglais attaqué par erreur : les deux bombes de 45 kg parvinrent tout juste à briser quelques feux de position du sous-marin. Dès que cela fut possible l'Anson Mk.I fut remplacé comme patrouilleur naval par le Lockheed Hudson dans la RAF.

Les versions

Anson Mk.II : version produite au Canada à 1 050 exemplaires sous la responsabilité de Federal Aircraft Ltd. à partir de 1941. Dépourvu d’origine de tourelle dorsale, ce modèle destiné uniquement à l’entraînement au pilotage bimoteur se distinguait en outre par des moteurs Jacobs L-6MB de 330 ch, une commande hydraulique des volets et du train et une pointe avant en contreplaqué moulé2.

AT-20 : cinquante Anson Mk.II achetés par l’US Army Air Force au Canada pour la formation bimoteur, numéros de série 43-8181/8230.

Anson Mk.III : nouvelle version canadienne à moteurs Jacobs L-6MB, 559 construits.

Anson Mk.IV : identique au précédent avec des Wright Whirlwind R-975-E3 (en) de 300 ch. 233 construits par A.V.Roe en Grande-Bretagne, dont un livré à la Aviation royale du Canada (1924-1968).

Anson Mk.V : nouvelle version produite au Canada et caractérisée par un fuselage construit entièrement en bois, la cabine étant agrandie pour recevoir 5 élèves, avec des moteurs Pratt & Whitney R-985-AN-128/14B Wasp Junior en étoile de 450 ch. 1069 appareils construits, dont 1 051 livrés à la Aviation royale du Canada à partir de 1940, un certain nombre étant transférés à la Marine royale canadienne. Cet appareil fut très utile pour établir la cartographie magnétique du Canada après la guerre.

Anson Mk.VI : unique prototype en 1943 d’une version de formation de mitrailleurs proposée par Federal Aircraft avec des R-985 Wasp Junior.

Anson Mk.VII, VIII et IX : Désignations réservées à d’éventuelles versions canadiennes qui ne se matérialisèrent pas.

Anson Mk.X : cargo léger à plancher renforcé utilisable aussi comme avion de liaison ou d’apport. 103 Mk.I convertis, moteur Cheetah IX.

Anson Mk.XI : appareil de transport dont le toit de cabine était rehaussé pour améliorer le confort des passagers. Utilisé aussi comme avion ambulance. 90 Mk.I convertis, moteur Cheetah XIX.

Anson Mk.XII : évolution du précédent, avec un Cheetah XV de 420 ch. 258 exemplaires au total, dont 20 Mk.I convertis. 2 sous-versions :

Anson Mk.XII series 1 : aile en bois.

Anson Mk.XII series 2 : voilure entièrement métallique.

Anson Mk.XIII : projet abandonné d’un appareil destiné à l’entraînement des mitrailleurs, 2 Cheetah XI ou XIX.

Anson Mk.XIV : projet abandonné d’un appareil destiné à l’entraînement des mitrailleurs, 2 Cheetah XV.

Anson Mk XV : projet abandonné d’un appareil d’entraînement au bombardement.

Anson Mk.XVI : projet abandonné d’un appareil pour la formation des navigateurs.

Anson Mk.XVII : mark non attribué.

Anson 18 : avion de police aérienne et d’observation aérienne développé pour les forces aériennes royales afghanes, qui reçut 12 appareils.

Anson 18C : treize avions livrés au gouvernement indien pour la formation de pilotes civils.

Avro Nineteen : version civile réalisée à partir de la cellule du Mk.XI, produite à 54 exemplaires pour les besoins du réseau domestique anglais.

Anson C.19 : version du précédent destinée à la RAF, 264 exemplaires.

Anson T.20 : destiné à l’entraînement au bombardement pour la Rhodésie du Sud, avec avant vitré et lance-bombes. 60 appareils construits.

Anson T.21 : identique au précédent sans nez vitré ni lance-bombes, pour la formation de navigateurs. 252 construits.

Anson T.22 : classe volante pour opérateurs radio, et dernière version produite de ce bimoteur. 54 exemplaires seulement.

 Sources : https://en.wikipedia.org/wiki/Avro_Anson  -  https://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/avro-anson/

 

 

Mitsubishi A6M Rei-sen Zero  (1939)

Moteur Nakajima NK1F Sakae 21, 1130 Ch, 565 Km/h, 2 Canons 20 mm 2 Mitrailleuses 7.7 mm, 2735 Kg en charge, 10000 m de plafond pratique, 1920 Km en distance franchissable, 1 pilote.

Le 19 mai 1937, l’état-major de la Marine Impériale publia un cahier des charges schématique décrivant un successeur 12-Shi au chasseur embarqué A5M; la conception du concurrent présenté par Mitsubishi fut confiée à l’équipe de Jiro Horikoshi. Le premier prototype vola le 1 avril 1939; il était propulsé, comme le deuxième, par un moteur Mitsubishi Zuisei 13 de 875 ch à 3 600 m.

Le 14 septembre, l’appareil 12-Shi fut accepté sous le nom de chasseur de porte-avions Type 0, c’est-à-dire Rei shiki Kanjo sentoki, abrégé en Rei-sen : c’est le nom que l’Histoire a retenu pour le célèbre « Jap Zéro » ou nom de code « Zeke ». L’appareil s’appelait également A6M ; les deux premiers prototypes furent des AGMl, et le troisième un AGM2 celui-ci, motorisé par un moteur Nakajima Sakae 12 de 950 ch à 4 200 m, vola le 18 janvier 1940. Le modèle à moteur Sakae fut choisi pour la fabrication en série : un prototype supplémentaire, 15 exemplaires identiques de présérie (qui combattirent en Chine à partir de juillet 1940) et 48 exemplaires de série furent livrés sous le nom de chasseur de porte-avions Type O Model 11.

A partir du 68 Rei-sen, tous les exemplaires eurent des extrémités d’ailes pliantes; 740 exemplaires munis de cette caractéristique furent construits sous le nom de Model 21; les deux versions étaient identiques et armées de deux canons de 20 mm et de deux mitrailleuses de 7,7 mm. Une autre version, du nom de A6M3, vola en juin 1941: elle n’avait pas d’extrémités d’aile pliantes, ce qui réduisait son envergure d’un mètre; elle avait en revanche un moteur Sakae 21 de 1130 ch au décollage. 343 exemplaires furent construits sous le nom de Model 32 avant retour aux ailes pliables : la production se poursuivit sous le nom de Model 22 et Model 22-ko pour les appareils équipés d’un canon long : 560 autres exemplaires furent construits de l’automne 1942 à l’été 1943.

Doté d’une excellente manœuvrabilité et d’un très long rayon d’action, grâce à son aérodynamique, à la structure de sa voilure, et sa conception sacrifiant toute forme de protection pour le gain de poids, il surpassa ses premiers concurrents américains.

Mais, ses forces étant aussi ses faiblesses, sa construction légère et son manque de puissance le condamnèrent face aux chasseurs américains de seconde génération apparaissant à partir de la bataille de Midway, tels le Republic P47.Thunderbolt, le Grumman F6F Hellcat, le Chance Vought F4U Corsair et le Lockheed P38 Ligthning plus fiables, plus rapides, plus robustes, bénéficiant d’un carburant de meilleure qualité, plus riche en octane et surtout d’une méthode de formation plus efficace pour former de nombreux nouveaux pilotes.

Cette supériorité initiale du Zéro, vers la fin de 1941, face aux modestes aéronefs américains de l’époque pesa lourd dans la balance lors du choix des Japonais de lancer l’offensive contre Pearl Harbor.

À l’heure de Pearl Harbor, il y avait seulement 420 Zéros actifs dans le Pacifique. Ils furent supérieurs à leurs homologues américains jusqu’en 1943 mais restèrent mortels entre de bonnes mains jusqu’à la fin de la guerre. Plus de 11 000 exemplaires en furent produits grâce à sa facilité de construction.

Conçu pour l’attaque, le Zéro était un modèle de manœuvrabilité, de puissance de feu au détriment de la protection car seules les dernières versions furent munies d’un blindage, malheureusement bien dérisoire.

De ce fait, beaucoup de Zéros furent perdus au combat dès que les alliés abandonnèrent le dogfight (combat tournoyant) privilégiant l’appareil le plus maniable, pour le yoyo (manœuvre horizontale ou verticale, consistant à s’éloigner puis revenir pour compenser un taux de virage ou de montée insuffisant ), le dive and zoom ou attaque en piqué puis ressource en binômes favorables aux appareils plus puissants et présentant une plus grande inertie par leur blindage. Un seul coup au but était en général suffisant pour le détruire.

Lorsque les États-Unis maîtrisèrent la technique d’attaque du Zéro, de nouveaux avions comme le F6F Hellcat ou le Chance Vought F4U Corsair furent construits, qui surpassèrent le Zéro sur tous les points, sauf en ce qui concernait la manœuvrabilité (aucun chasseur allié contemporain, peut-être à l’exception des soviétiques, n’était plus maniable que lui). Même le Spitfire, probablement le meilleur chasseur moderne dans ce domaine qui lui fut opposé, lui était inférieur. Mais pour corriger ce défaut, il suffisait aux pilotes américains de se rappeler les tactiques efficaces. Ainsi, le rapport de 1 avion japonais abattu pour 1 avion américain passa à 10 pour 1

Sources :

http://les-avions-de-legende.e-monsite.com/pages/les-chasseurs/les-chasseurs-japonais/mitsubishi-a6m-zero.html.

https://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/mitsubishi-a6m-rei-sen-zero/

 

 

 

Focke-Wulf Fw 190 (1939)

Le Focke-Wulf Fw-190 Würger fut créé par l’ingénieur Kurt Tank après une demande du RLM visant à créer un chasseur destiné à seconder le Messerschmitt Bf-109 et n’utilisant pas le moteur Daimler-Benz DB-601. Il en résultat un chasseur monoplan qui réalisa son premier vol le 1er juin 1939 et qui était mû par un moteur radial, le BMW 801 conçu spécialement pour lui et qui présentait l’avantage d’une moins grande vulnérabilité en combat du fait du refroidissement par air mais ennuyeux sur le plan aérodynamique du fait de son importante section frontale. Pour pallier à ce problème, il l’enveloppa dans un capot moteur très travaillé terminé par une imposante casserole d’hélice. Un ventilateur était présent afin d’augmenter le volume d’air entrant. Conséquence d’une création dans l’urgence, Focke-Wulf et BMW mettront un moment avant de résoudre les problèmes de fiabilité du BMW 801. Le moteur du Fw-190 pouvait disposer d’une injection d’eau et de méthanol qui avait pour but d’augmenter la puissance du moteur pendant un court laps de temps.

Musée du Bourget

Le fuselage était monocoque et métallique. Les ailes étaient également métalliques et elles étaient solidaires par le longeron avant. Le fuselage se divisait en deux parties qui permettaient de fractionner la production dans des ateliers indépendants. Le tronçon avant partait de la cloison coupe-feu et englobait le poste de pilotage avec l’armement, les munitions et les réservoirs auto-obturants alors que la partie arrière courrait de l’arrière du poste de pilotage jusqu’à la dérive. Le Fw-190 était pourvu d’un train d’atterrissage à large voie et d’une roulette de queue escamotables. Les versions utilisées en Afrique du Nord disposées d’un filtre à air et d’un kit de survie.

Le Fw-190 était à sa sortie supérieur au Spitfire du moment, mis à part en virage serré, et il était une bonne plateforme de tir. Sa structure résistante lui permit une belle carrière en tant que chasseur-bombardier où il pouvait emporter des bombes en dehors de l’armement conventionnel qui se composait de 2 mitrailleuses MG17 montées dans le capot moteur et de 2 canons MG151 de 20mm situés dans les emplantures des ailes. Certains appareils pouvaient emporter des réservoirs largables sous les ailes, des canons MK103 en nacelles, des roquettes et même une torpille. Les appareils de reconnaissance photo étaient équipé de caméra Rb12,5/7×9.

Le Fw-190A est la première version entrée en service mais elle ne comporte pas moins d’une dizaine de variantes et était peu performante à haute altitude. Les Fw-190B et C sont des prototypes de chasseur à haute altitude. Le Fw-190D Dora, ou long nez, est équipé d’un moteur en ligne refroidi par liquide et fut également conçu pour la haute altitude. Il entra en service en octobre 1944, rétablissant brièvement les capacités des unités de la chasse allemande qui en furent dotées. Il pouvait faire mieux que jeu égal avec le North American P-51 Mustang. Le Fw-190E est une version de reconnaissance, le Fw-190F un avion d’appui au sol et le Fw-190G un chasseur-bombardier à long rayon d’action. Le Fw-190S fut un avion-école biplace pour faciliter la conversion des pilotes de Stuka. Après la guerre, la France construisit des Fw-190A via la SNCAC sous le nom de NC-900.

En dehors des appareils français, quelques Fw-190 auraient été vendus en Turquie.

Le Fw-190 était un excellent chasseur de bombardier craint par la plupart des équipages. Celui-ci était généralement couvert par des Messerschmitt Bf-109 lors de ces attaques afin de se concentrer pleinement sur leur tâche. La tactique la plus efficace fut la passe frontale. La légende raconte que Boeing envoya une plaquette publicitaire où figurait un Fw-190 et le message « Who’s Afraid Of The Big Bad Wulf? » (Qui a peur du grand méchant loup ?). La publicité fut renvoyée, annotée « We are. » (Nous) et étant signée par toute une unité. Il servit également de chasseur de nuit, et ce sans aucun équipement spécialisé autre que des cache-flammes. Le taux de perte fut important, souvent du fait de voler de nuit dans un avion non équipé pour cela. Son emploi en tant que chasseur-bombardier fut très apprécié.

Construit à 20 051 exemplaires, le Fw-190 est probablement le meilleur chasseur allemand de la Seconde Guerre Mondiale, supérieur au Messerscmitt Bf-109 dans la quasi-totalité des compartiments de combat. Ses seuls bémols furent la qualité décroissante des pilotes allemands et la supériorité numérique absolue des alliés qui annulèrent ses atouts techniques.

 

 

 

Fokker D XXI (1936)

 

Pendant l'entre-deux-guerres, la KNIL était une force aérienne coloniale, indépendante de l'armée hollandaise. Elle réclama en 1934 un nouvel avion de chasse. Le 14 novembre, Fokker lui proposa un projet d'avion de chasse conçu par Erich Schatzki.

Cet appareil reprenait des concepts éprouvés sur de précédents modèles comme le C.X ou le D.XVII, et en même temps des concepts nouveaux. Cela donnait donc un monoplan à ailes basses, avec un cockpit fermé, mais avec un train fixe et classique. Le fuselage était en tubes d'acier, les ailes en bois, le tout recouvert de toile sauf pour les bords de fuite, en aluminium.

Un contrat fut signé début 1935 pour la fourniture d'un prototype. Celui-ci reçut l'immatriculation FD-322 et un moteur Bristol Mercury VI-S de 645 hp, actionnant une hélice tripale. Il effectua son vol inaugural le 27 mars 1936 à Eindhoven, avec Emil Meinecke aux commandes. Mais entre-temps, la KNIL préféra acquérir des bombardiers à la place et abandonna l'idée.

En 1937, la Finlande s'intéressa à cet appareil et en commanda un premier lot de 7 appareils, qui allaient être suivis d'une construction sous licence qui commença en juin 1938. Cela aida sans doute à convaincre le gouvernement hollandais à commander, la même année, un lot de 36 exemplaires, destinés à son armée de l'air. Le moteur avait été changé pour un Mercury VIII nettement plus puissant, le même qui équipait le Fokker G.1.

Le premier D.XXI de série pour la Hollande effectua son vol inaugural le 20 juillet 1938. Le dernier exemplaire fut livré le 8 septembre 1939. Pour la Hollande, c'était un saut technologique : en effet, elle avait jusqu'ici des biplans à cockpit ouvert pour la chasse. Le D.XXI était même capable d'atteindre les 700 km/h en piqué.

Bien que dépassé face au Bf 109, le D.XXI semble avoir tiré son épingle du jeu lors de l'invasion allemande en mai 1940. Sur les 36 exemplaires en service, 28 étaient alors opérationnels.

Lors de la première journée d’offensive allemande contre les Pays Bas les D XXI s’octroyèrent la destruction en vol de 37 Junkers Ju-52/3, de 6 Messerschmitt Bf-110, et de 2 Heinkel He-111 sans subir la moindre perte. La plupart des appareils finlandais, pourvus de skis, participèrent à la contre-attaque sur l’URSS, le 22 juin 1941. Nombres d’entre eux se firent descendre par les chasseurs soviétiques. La Luftwaffe réquisitionna 3 D XXI hollandais qui servirent jusqu’en 1944 au coté des Dewoitine D-520 de la JG-103 basés à Zeltweg en Autriche.

 

Premier vol en hélicoptère (1907)

Je déroge à la règle des "vieux avions" pour vous parler du 1er vol en hélicoptère

Le 13 novembre 1907, à Coquainvilliers, près de Lisieux, Paul Cornu réussit à s'élever pour la première fois à bord d'un hélicoptère. Ce jour-là, il atteint l'altitude de... 1 mètre 50 en envol vertical libre !

Paul Cornu à bord de son hélicoptère, à Coquainvilliers

Le mot hélicoptère a été forgé en 1861 par le vicomte Ponton d'Amécourt à partir du grec helix (spirale) et pteron (aile). Mais quatre siècles plus tôt, Léonard de Vinci en avait déjà pressenti le concept à en juger par certains de ses croquis.

Louis Breguet, un jeune industriel de 27 ans, conçoit la première aile tournante. Il s'inspire non de Léonard de Vinci mais de Jules Verne, qui évoque cette technique dans le roman de science-fiction Robur le Conquérant.

Le 29 septembre 1907, il fait un premier essai dans la cour de son usine, à Douai, avec son ami le professeur Charles Richet.

Avec à son bord un certain Maurice Volumard, l'appareil, baptisé Gyroplane N°1, doté de quatre voilures tournantes de 8,10 mètres de diamètre et d'un moteur de 50 CV, atteint non sans mal l'altitude vertigineuse de 1,5 mètre mais quatre techniciens ont soin de le maintenir en équilibre, ce qui altère la portée de l'exploit.

Trois semaines plus tard arrive le tour de Paul Cornu, un simple mécanicien à la tête d'une petite entreprise normande.

Son engin a une envergure de plus de 6 mètres. Il comporte à chaque extrémité un rotor ou hélice avec de grandes pales horizontales recouvertes de soie et de 6 mètres de diamètre. Ces rotors sont entraînés par un moteur de 24 CV.

Après plusieurs essais, l'engin s'élève à 1,50 mètre au-dessus du sol en vol vertical libre avec son pilote, sans personne au sol pour le maintenir en équilibre... Notons que le frère de Paul Cornu, qui mettait le moteur en marche, a dû se cramponner au châssis et monter avec l'engin !

L'exploit marque la véritable naissance de l'hélicoptère.

 

 

 

 

 

Supermarine Spitfire (1939)

 

Le Supermarine Spitfire –cracheur de feux- est sans conteste le plus célèbre chasseur britannique de la Seconde Guerre Mondiale. Cet appareil aux performances remarquables fut une création de R.J. Mitchell pour répondre à une demande de l’état-major britannique qui souhaitait un avion de chasse monoplan avec un habitacle fermé et un train d’atterrissage escamotable. Il fit son premier vol le 5 mars 1936.

Le Spitfire était un avion apprécié par les pilotes. Il faut doté d’ailes elliptiques. Celle-ci possédait une section transversale mince qui lui permit d’attendre une vitesse élevée. Cette qualité fut reprise du Supermarine S.6, hydravion de course du Trophée Schneider. Il existait trois formats d’aile disponibles en fonction de l’utilisation. L’aile standard était appelée Standard Wing Tip, Clipped Wing Tip représentant l’aile à saumons démontés et Extended Wing Tip indiquait une aile dotée de saumons allongés et plus pointus. La seconde aile permet plus de maniabilité à basse altitude alors que la dernière fait de même à haute altitude. La verrière en goutte d’eau fut par la suite adoptée car elle permettait une grande visibilité arrière.

Le Spitfire avait un train d’atterrissage étroit qui rendait l’atterrissage délicat. Il était pourvu d’un respirateur à oxygène non mentionné dans le cahier des charges et était mû par un moteur Rolls-Royce Merlin. Sa faible autonomie lui posa des problèmes, notamment lors de l’évacuation des Tommies de Dunkerque où il opérait à la limite de son rayon d’action en restant 10 minutes sur zone.

Son armement de bord se composait couramment de 2 canons Hispano de 20mm et de 4 mitrailleuses Browning de 7,7mm. A partir du Sptifire Mk IX, le calibre de la Browning fut porté à 12,7mm. En outre, il pouvait emporter deux bombes de 250kg sous les ailes ou une de 230 kg sous le poste de pilotage et même 4 roquettes par aile pour le Mk 24.

Il existe 24 versions du Spitfire, les plus utilisées étant le Mk V, cellule renforcée et moteur plus puissant, et le Mk IX pourvu d’un armement plus puissant. Il exista également une version navale du Spitfire dotée d’ailes repliables et d’une crosse d’appontage, le Supermarine Seafire. Les versions Mk XII, XIV, XVIII, 21 et 22 étaient équipées d’un moteur Griffon, les versions I, VIII et X étant quant à elles mues par un moteur Merlin. Le Mk II différencie les appareils assemblés à Castle Bromwich et le Mk 24 possède l’empennage du Supermarine Spitful. Les Mk VI et VII sont des intercepteurs haute altitude et le MK XVI est équipé d’un moteur Packard-Merlin. Les versions de reconnaissance photo sont les Mk IV, XI, XIX et XIII, cette dernière étant la seule à disposer d’un faible armement. Les Mk III et XX restèrent des prototypes, le premier ayant un moteur Merlin XX de 1300ch et le second étant un mélange des versions Mk IV et XII.

Le Spitfire fut exporté en France, en Irlande, en Roumanie, au Danemark, en Pologne mais aussi hors de l’Europe : Israël, Syrie, Egypte, Turquie, Canada.

Le Spitfire et le Hawker Hurricane travaillèrent de concert pendant la Bataille d’Angleterre, ce dernier se chargeant des bombardiers car étant robuste et laissait le soin au plus rapide et agile de s’attaquer aux chasseurs de la Luftwaffe. Sa faible autonomie l’empêcha d’accompagner les bombardiers sur l’Allemagne. En revanche, il allait se tailler une solide réputation en interceptant les bombes volantes V1. Il fut aussi le premier chasseur allié à abattre un Messerschmitt Me 262, premier chasseur à réaction. Les derniers Spitfire ont été retirés du service dans les années 60, ce qui démontre une certaine longévité.

En tout, 21 554 exemplaires du Spitfire furent construits sous 24 versions. Tout au long du conflit, il reçu un armement de plus en plus lourd et des moteurs de plus en plus puissant. Entré en service avant le début de la Seconde Guerre Mondiale, il est un des rares appareils à être resté en première ligne jusqu’à la fin du conflit et même après, les perpétuelles évolutions apportées tout au long des 5 années de conflit aidant.

 Source : https://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/supermarine-spitfire/#photos

 

 

Martin B-10 (1934)

Source : Wikimedia Commons 

 

Le Martin B-10 est un avion militaire de l'entre-deux-guerres. Mis en service à partir de juin 1934, il est le premier bombardier monoplan entièrement en métal de l'United States Army Air Corps. Il s'agit également du premier bombardier produit en série et dont les performances sont supérieures à celles des chasseurs américains alors disponibles.

Le B-10 sert de base pour les modèles B-12, B-13, B-14, et A-15. Sa conception est révolutionnaire avec ses cockpits entièrement fermés, des tourelles rotatives, un train d'atterrissage rétractable, une soute à bombe interne et un refroidissement performant pour les moteurs. Ces caractéristiques servent de références pour la conception d'autres bombardiers pendant plusieurs décennies.

Le B-10 est toutefois éclipsé par le B-17 Flying Fortress et la rapidité des évolutions technologiques dans le domaine aéronautique durant les années 1930.

Neuf exemplaires sont vendus a la République de Chine et utilisés intensivement durant la guerre contre le Japon. Le B-10 sert également contre le Japon au sein de l'aviation militaire de l'armée royale des Indes néerlandaises (actuelle Indonésie). 3 Martin 139 et 6 Martin 166 capturé par les forces japonaises sont transférés en 1943 à la force aérienne thaïlandaise royale qui en avait reçu 6 en 1937.

 

 

 

 

Caudron C.714 (1938)

Je vous invite à aller sur le forum du club consulter la construction détaillée de la maquette réalisée par Jean-Marc : caudron-renaud-cr714-cyclone

 Le Caudron CR714 a été imaginé autour du concept du "Chasseur léger". Le CR714 est un descendant direct des avions de record si glorieux de la marque. Le premier modéle C710 à train fixe, étudié par l'équipe de Maurice DEVLIEGER, fut donc présenté en 1934, en réponse au programme C1 (renouvellement de la chasse) dans la catégorie chasseur léger. Le C710, qui vola pour lapremière fois le 10 Juillet 1936, fut rejeté en raison de ses performances trop limtées : 460 km/h en palier. Il est rapidement suivi par le CR713 "Cyclone". Le dessin est identique au C710, mais il posséde cette fois un train rentrant, et une dérive redéssinée.Il vola pour la première fois en décembre 1937. Seule la Russie présenta un intérêt pour ce CR713, ainsi que pour le C710. (voir chapitre version)

Caudron continue le développement du chasseur Caudron, et présente le CR714, très similaire au CR713, il vole pour la première fois le 6 juillet 1936. Les essais se poursuivent (voir chapitre version) alors que les premières commandes arrivent en novembre 1938 : 20 exmplaires et 180 en option. L'Armée de l'Air voyait, en cet appareil, un double intérêt : il n'utilsait pas le moteur Hispano Suiza 12Y-31 des D520 et MS 406 notamment, et utilisait des matériaux non stratégiques. Il est effectivement construit majoritairement en bois, avec une aile coffrée en contre-plaqué et seuls quelques carénages en Magnésium sont utilisés sur le fuselage. Le CR714 révéla rapidement ses faiblesses majeures : sous-motorisé, et alourdi par les derniers renforcements et équipement militaires, ses performances sont médiocres, alors que son armement composé de 4 mitrailleuses de 7.5 mm dans les ailes sous carénages, est bien trop faible. L'Armée de l'Air décida de bloquer la fabrication au 90ieme exemplaire, et de réserver une partie des exemplaires déja fabriqués à la Finlande.

La livraison démarre lentement, avec la mise en service de 9 appareils en Mars 1940. 6 d'entre eux sont livrés à la Finlande qui les retira du service dès Mars 1941...C'est l'un d'entre eux, N°5 (immatriculé C-553) , qui après bien des périples est en cours de restauration, et sera peut-être présenté un jour au Musée de l'Air et de l'Espace

Les CR714 furent tout dabord affectés à la DIAP (Dépot d'Instruction de l'Aviation Polonaise) et au GCMP (Groupe Chasse et de Marche Polonaise) pour avion d'entrainements, avant d'aller équiper le tout nouveau GC I/145 "Varsovie". Ce groupe est dans un premier temps, affecté à la défense de Lyon, avant d'être déplacé sur le terrain de Villacoublay. Malgré des problèmes de fiaibilité, un manque de personnel qualifié et de pièces détachées, le groupe aligne au 24 Mai 1940, une trentaine d'appareils dont 8 opérationnels.

Les pilotes Polonais surent tirer le meilleur parti de cet appareil si peu performant. La vitesse du CR714 ne leur permettait pas de rattraper les rapides bombardiers allemands, ils réussissent pourtant à abattre 8 avions ennemis pour la perte de 4 pilotes. Au soir du 11 Juin 1940, il ne reste que 11 CR714 au sein du groupe, qui va percevoir enfin des Bloch 152 et Morane 406.

Des versions mieux motorisées sont étudiées, mais sans avoir eu le temps d'être mises en service : les CR760, appareil de transition, équipé d'un moteur Italien Fraschini, en attendant de pouvoir disposer du moteur nouveau Renault 626. 

Lorsque les allemands saississent le terrain de Guyancourt, ou son basés les ateliers du constructeur, ils s'emparent d'une vingtaine d'avion qui servira de leurre sur des terrains d'aviation. Les appareils présents en Zone libre seront réformés fin 1941.

La firme Caudron était connue avant-guerre pour ces magnifiques Avions de course, ses pilotes prestigieux, dont Hélène Boucher, tragiquement disparue, mais le Caudron 714 a démontré qu'on ne pouvait transformer un "Racer" en avion de chasse. Les équipements militaires alourdissent la cellule et pénalisent les performances : le concept du chasseur léger peu motorisé est un échec.

 

 

Curtiss P-40 Warhawk (1938)

Owner Report: Curtiss P-40 Warhawk (PHOTOS: Darren Harbar)

 

Le Curtiss P-40 Warhawk fut le troisième avion de chasse le plus produit des États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale. Dernier développement de la série des chasseurs Curtiss Hawk, il vola pour la première fois en 1938.

 

Il traîne une réputation d'avion de chasse dépassé et surclassé par ses adversaires, ce qui provoqua même une enquête après la Seconde Guerre mondiale, visant à déterminer pourquoi il avait été maintenu en production envers et contre tout. Avec le recul, il semble plutôt que ses pilotes eurent à combattre dans des conditions difficiles, qui ne permirent pas à l'avion de briller. Il eut une importance certaine dans les opérations du milieu de la Seconde Guerre mondiale, et cela pour plusieurs raisons :

 

le P-39 Airacobra, son concurrent le plus direct, déçut cruellement les espoirs mis en lui ;

le P-47 Thunderbolt ne fut disponible qu'au printemps 1943, et d'abord en petit nombre partagé entre différents théâtres d'opérations. De plus, il montra vite ses limites en tant que chasseur pur ;

le P-51 Mustang ne fut pas disponible comme chasseur avant décembre 1943. Il l'était en petit nombre depuis le printemps 1943 pour des missions de reconnaissance et en appui des Grumman F6F Hellcat et A-36 Invader.

 

Le P-40 resta donc par la force des choses jusqu'à l'automne 1943 le seul chasseur valable et disponible en grand nombre de l'aviation américaine, qui ne l'engagea jamais sur le front européen. Bien que peu performant en altitude, du fait de son moteur, il servit très honorablement pendant la plus grande partie du conflit, grâce à son faible coût, sa grande facilité de maintenance et sa grande robustesse.

Un Curtiss P-40 Warhawk du 23d Fighter Group (surnommé "Flying Tigers")

Pour les Britanniques et d'autres nations du Commonwealth, il fut connu successivement comme Tomahawk, puis Kittyhawk. Il reste célèbre pour avoir été l'avion des Tigres volants de la 14th USAAF engagée en Chine lors de la Seconde Guerre mondiale, et fut aussi l'appareil de nombreux as de plusieurs pays. Les derniers exemplaires à servir dans une force aérienne furent brésiliens. Ils ne furent mis à la retraite qu'en 1958.

Source: https://fr.wikipedia.org/wiki/Curtiss_P-40_Warhawk

 

 

Boeing F2B (1928)

 

Le Boeing F2B est un avion militaire de l'entre-deux-guerres utilisé comme chasseur bombardier dans la United States Navy de 1928 à 1932. Ce biplan aux envergures inégales1, a succédé au Boeing FB et a été suivi par le Boeing F3B. Il est bien connu des fanas de l'aviation grâce aux trois Sea Hawk qui forment une équipe de voltige aérienne célèbre pour sa formation de vol.

Initialement, le Boeing modèle 69 est inspiré par les résultats des tests sur le modèle 15, dans ses versions FB-4 et FB-6, qui ont montré la supériorité, pour un chasseur embarqué, du moteur en étoile refroidi par air sur le moteur en ligne à refroidissement par eau. Boeing a décidé d'utiliser le moteur en étoile R-1340-B Wasp de 425 ch sur une cellule de modèle 69 conçue spécifiquement pour les opérations à partir des porte-avions. Cette adaptation donna naissance à un excellent chasseur1.

Le premier vol du prototype XF2B-1 est le 3 novembre 1926. Il est capable d'atteindre une vitesse de 248 km/h, et a suffisamment impressionné la Marine américaine pour que celle-ci passe une commande de 32 modèles F2B-1. En plus du retrait de la turbine qui servait à réduire la traînée de l'air, les versions de production ont également eu un gouvernail compensé. La livraison commence le 20 janvier 1928, avec quelques avions affectés à l'escadron de chasse VF-1B (en) et les autres à l'escadron de bombardiers VF-2B (en), tous à bord du porte-avions USS Saratoga (CV-3)1.

Le F2B avait le même fuselage avec des tubes soudés et des ailes en bois que le FB, plus une grande hélice qui sert à réduire la traînée de l'air autour du moteur (ce qui est abandonné lors de la production). Comme sur le FB-5 l'armement est modulable : soit deux mitrailleuses de 7,62 mm soit une mitrailleuse de 7,62 mm et une autre de 12,7 mm dans l'aile inférieure. Le F2B pouvait emporter jusqu'à quatre bombes de 11 kg sous les ailes, plus une cinquième qui pouvait être accrochée au fuselage3.

Bien que la Marine n'a pas commandé d'autre F2B supplémentaire, Boeing en a construit deux de plus en tant que modèle 69B en vue de l'exportation : un au Brésil et l'autre au Japon.

En 1927, la Marine américaine, avec l'aide du lieutenant Tomlinson DW, crée sa première équipe officielle de voltige aérienne. L'équipe utilise trois Boeing F2B-1 et F2B-2. Sa première démonstration est en janvier 1928 à San Francisco et donne lieu à un surnom populaire : Suicide Trio (Trio suicidaire) même si officiellement l'équipe est appelée Three Sea Hawk – Trois Faucons de Mer. La première présentation publique se situait entre le 8 et le 16 septembre, au cours de la semaine du National Air Races au Domaine des Mines (maintenant l'aéroport international de Los Angeles). Le Boeing F2B-1 est incapable de voler sur le dos sans que le moteur s'arrête. Par conséquent, le lieutenant Tomlinson a modifié les carburateurs pour permettre un court vol sur le dos. À la fin de l'année 1929, l'équipe des Trois Faucons de Mer est dissoute puisque les pilotes du VB-2B sont réaffectés à d'autres unités.

Sources :  https://fr.wikipedia.org/wiki/Boeing_F2B   https://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/boeing-f2b/

 

 

 

Hawker Nimrod (1933)

Le Hawker Nimrod est un avion militaire de l'entre-deux-guerres britannique. Ce biplan construit par Hawker Aircraft Ltd au début des années 1930 a servi comme avion de chasse dans la Fleet Air Arm, composante aéronautique navale de la Royal Navy. Il dérivait d'un avion terrestre, le Hawker Fury.

Le Nimrod était très semblable au chasseur biplace Hawker Osprey, du même constructeur. Ces deux avions ont été les préférés sur les porte-avions britanniques des années 1930. Ils avaient une faible charge alaire, un bon rapport puissance-poids et une bonne maniabilité en voltige, qui faisait du vol de groupe un plaisir. Les nombreuses photos de vols groupés prises vers le milieu des années 1930 en attestent : la plupart représentent des Nimrod ou des Osprey de l'aéronautique navale, ou leurs congénères terrestres Hawker Fury et Hawker Hart.

Comme son prédécesseur le Fairey Flycatcher, le Nimrod fit une longue et heureuse carrière dans la Fleet Air Arm. Il ne fut remplacé qu'en 1939 par le monoplan Blackburn Skua. Certains Nimrod furent conservés jusqu'en 1941 comme remorqueurs de cibles.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Hawker_Nimrod

Après avoir proposé une version à moteur en étoile désignée Hoopoe, et très inférieure aux attentes de Londres, Hawker revint à ses idées d’origine : un Fury naval. Désigné Nimrod son appareil se présentait exactement comme son homologue terrestre, mais avec une crosse d’appontage et des volets légèrement agrandis. Il s’agissait d’un chasseur monoplace biplan à cockpit ouvert disposant d’une petite verrière devant le pilote. L’appareil disposait de quatre points d’ancrage sous les ailes afin de pouvoir emporter quelques bombes pour une masse maximale de 40 kg. Le Nimrod disposait d’un train d’atterrissage classique fixe à deux roues principales et une quille. Il était mû par moteur en ligne très profilé. Le prototype a effectué son vol inaugural le 14 octobre 1931.

L’année suivante le Nimrod remplaça définitivement le Flycatcher dans les Squadrons de la FAA et effectua sa première campagne à la mer à partir du porte-avion HMS-Courageous. Pas moins de neuf Squadrons embarqués furent dotés de Nimrod Mk-I. Si l’avion représentait un gain de puissance, de maniabilité mais aussi de confort par rapport à son prédécesseur, il demeurait toutefois inférieur aux attentes des pilotes de la Royal Navy. En effet ceux-ci connaissaient tous les remarquables qualités de son homologue terrestre, le Fury mais aussi des autres avions de cette famille. C’est ainsi qu’en mars 1934 les porte-avions britanniques commencèrent à recevoir une version plus moderne et mieux protégée de l’appareil, le Nimrod Mk-II. Il se distinguait particulièrement par son nouveau moteur Rolls & Royce en ligne.

L’avion avait une telle image de marque auprès de ses pilotes que l’Air Ministry ordonna à Hawker de transformer une partie des 57 Nimrod Mk-I au nouveau standard. Les Nimrod Mk-II furent envoyés dans toutes les partie de l’empire colonial britannique, mais également au large de Gibraltar en 1936 lorsqu’éclata la Guerre d’Espagne. En effet le War Ministry craignait que les nationalistes espagnols dirigés par Franco veuillent envahir la petite colonie britannique située au sud de la péninsule ibérique. Les Nimrod du HMS-Glorious participèrent alors à plusieurs survols de Gibraltar, mais également des villes espagnoles environnantes. Dans le même temps la diplomatie britannique était à l’oeuvre. On ne sait si cette démonstration de force eut un quelconque écho auprès des franquistes, mais la ville britannique ne fut pas attaquée, et sa « neutralité » respectée.

https://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/hawker-nimrod/

 

 

Caudron G4  (1915) Premier bimoteur au monde

 Image credit : NASM à Washington

 

Dès la fin 1914, les insuffisances du Caudron G3, sous-motorisé et faiblement armé, ont nécessité la conception d'un nouvel avion par les frères Caudron. C'est ainsi que naquit en 1915 le Caudron G4, bien plus imposant que son prédécesseur.

Le G4 fut construit à près de 1400 exemplaires, principalement en France, mais aussi en Angleterre et en Italie. Il s'illustra à de nombreuses reprises pendant toute la durée du premier conflit mondial, principalement lors de mission de reconnaissance, mais aussi de bombardement et d'entrainement.

De nombreux as de la Première Guerre mondiale s'illustrèrent également en combat aérien à bord de Caudron G4: les français René Pierre Marie Dorme, Jean Chaput, Marcel Viallet, André Martenot de Cordoux, René Pélissier , Joseph Vuillemin, René Doumer, André Jean Delorme , Didier Lecour Grandmaison mais également l'as russe Viktor Fyodorov, auteur de trois victoires à bord d'un G41.

Les G4 demeurèrent en service en Italie et France jusqu’en 1920. Mais à partir de 1918 ils furent cantonnés à des missions d’entrainement.

Les Caudron G4 furent également utilisés durant le premier conflit mondial par le Royaume-Uni, l'Italie, la Russie, le Portugal, les Pays-Bas et à moindre échelle par le Japon, le Brésil, les États-Unis, la Colombie, le Salvador, la Finlande, l'Arabie Saoudite et le Venezuela.

 

L'appareil sera utilisé pour des tentatives de record par l'aviateur Étienne Poulet.

En mai 1916, celui-ci atteint 5 860 m et reprend aux Allemands le record d'altitude avec trois passagers, lesquels ont réussi à prendre place dans le fuselage étroit du Caudron G42

 

 

C.4263  présenté dans son état d'origine au NASM à Washington

C.4263  présenté dans son état d'origine au NASM à Washington

La structure primaire du Caudron G4 est réalisée en pin et en frêne.

Chaque nacelle moteur reçoit un réservoir d'essence et un réservoir d'huile, sans possibilité de transfert de l'une vers l'autre.

La majorité des Caudron G4 fut équipée de deux moteurs rotatifs LeRhône de 80cv, même si d'autres moteurs rotatifs ont pu être montés sur certains exemplaires (Clerget, Gnome). Les exemplaires destinés au Royaume-Uni étaient quant à eux équipés de moteurs fixes de type ANZANI 10 de 100cv.

Le G4 n'était pas équipé d'aileron et le contrôle en roulis était effectué par gauchissement des ailes.

 

 

 

 

 

Breguet 14  (1917)

Le Breguet 14 (ou Breguet XIV) est un biplan conçu en France et utilisé pendant la Première Guerre mondiale. Il servait comme avion de reconnaissance ou bombardier. Il a été fabriqué en un grand nombre d’exemplaires durant la guerre (plus de 5 000 exemplaires) et la production a été poursuivie bien au-delà de 1918.

Il s’agit du premier avion produit en masse qui utilisait une structure métallique et non en bois. À résistance égale, cette structure était plus légère, rendant l’avion plus rapide et agile vu sa taille. Il est pour cette raison considéré comme le meilleur bombardier moyen du conflit, tout en étant l'appareil biplace le plus rapide.

Au-delà de ses nombreuses missions durant la guerre, il reste célèbre également pour avoir participé à l'épopée de l'Aéropostale aux mains de pilotes comme Mermoz, Daurat, Saint Exupéry et Guillaumet.

      

Le Breguet 14 est conçu par le pilote et ingénieur français Louis Breguet. À cette époque, c’est-à-dire peu avant la Première Guerre mondiale, la société Breguet est déjà réputée pour avoir construit quelques aéronefs performants et des avions d’essai à l’aérodynamique innovante. La société a notamment fabriqué le gyroplane Breguet-Richet en 1907. Il s’agit du premier quadrirotor de l’histoire. En 1909, le premier biplan sort des usines Breguet. Il innove grâce à sa structure entièrement métallique, composée d’acier et d’aluminium. Durant les années pré-guerre, Breguet développe de nombreux biplans à structure métallique mais tous avec des moteurs à hélice tractive. Ces avions n’étaient cependant pas connus pour leur esthétisme, l’ingénierie et la physique prenant le pas sur celui-ci.

 

 

 

Spirit of St Louis  (1927)

 

 

 

Crédit photo: CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=134833

Avion mythique avec lequel Charles Lindbergt efféctua la première traversée de l'atlantique New York (Etats Unis d'Amérique) Le Bourget (France)

Le matin du 20 mai 1927, à 7 h 52 (heure de NYC), Charles Lindbergh prend son envol à bord du Spirit of St. Louis de l'aérodrome Roosevelt de Long Island, près de New York. Il remonte vers le Nord en longeant la côte américaine jusqu'au Nouveau-Brunswick, puis prend le cap de Terre-Neuve. Il aborde les côtes d'Irlande le lendemain vers 17 h (heure de Paris), survole la pointe Sud de l'Angleterre vers 19 h, puis Cherbourg à 20 h 25. Après 10 minutes passées à repérer la piste, qui ne sera éclairée qu'après plusieurs passages, il atterrit le 21 mai à 22 h 22 (heure de Paris) à l'aéroport du Bourget en Seine-Saint-Denis (France) devant près de 200 000 spectateurs¹. Il a parcouru près de 5 808 kilomètres en 33 h et 30 min. Sur les span title="1, m³ ou 57 483,8 fl.oz.""1 700 L de carburant emportés, il en restait span title="0,32 m³ ou 10 820,48 fl.oz.&qut;"320 L à l'arrivée.

 

Charles Augustus Lindbergh né le 4 février 1902 à Détroit, Michigan et mort le 26 août 1974 à Kipahulu, zone non incorporée de l'île de Maui, Hawaï, est un pionnier américain de l'aviation.

Surnommé « L'aigle solitaire », il entre dans la légende en devenant le premier pilote à relier, sans escale et en solitaire, New York à Paris entre le 20 et le 21 mai 1927 en 33 heures et 30 minutes, à bord de son avion Spirit of Saint Louis.

 Le succès de Lindbergh a lieu douze jours après la disparition des pilotes français Charles Nungesser et François Coli qui avaient tenté la traversée d'est en ouest en partant du Bourget à bord de l'Oiseau blanc, et deux semaines avant la deuxième traversée sans escale de l'Atlantique entre grandes villes (ici New York et Berlin), effectuée par Clarence Chamberlin et Charles Levine.

 source :https://fr.wikipedia.org/wiki/Charles_Lindbergh

 

 

 

 

Henriot HD1  (1917)

 

Au début de l'année 1916, la société française Hanriot était un acteur secondaire de l'aéronautique militaire française. Elle était surtout connue pour produire sous licence au profit de la France des modèles britanniques Sopwith, dont Sopwith 1 1/2 Strutter. Cependant, les ingénieurs de Hanriot ne désespéraient pas de pouvoir proposer un modèle propre à leur entreprise. C'est ainsi que sous la direction de Pierre Dupont fut lancée la conception d'un chasseur biplan destiné à l'armée française.

Dupont et ses collègues semblent s'être partiellement inspirés du Strutter britannique, tout en développant un design original. Leurs travaux aboutirent à la réalisation d'un prototype à l'été 1916, baptisé HD.1 (HD pour Hanriot-Dupont), dont le premier vol se déroula en juin de la même année. La période était propice à l'apparition du HD.1, la France cherchant au même moment un remplaçant aux Nieuport 11 qui formaient l'épine dorsale de ses unités de chasse, d'autant que les premiers vols de l'appareil révélèrent des qualités très intéressantes. Malheureusement pour Hanriot, le HD.1 n'était pas la seule machine prometteuse à apparaître à cette époque.

 

Hanriot HD.2 de l'US Navy
Le SPAD VII, qui avait décollé pour la première fois en avril 1916, s'imposa rapidement aux yeux des décideurs politiques et militaires français comme un appareil d'exception, capable de battre en brèche la supériorité des Albatros et Fokker allemands. Son entrée en service en août 1916 se fit au détriment du HD.1, qui fut rejeté par les autorités françaises. Mais Hanriot ne baissa pas les bras et sut trouver des clients hors de France.

Le Hanriot HD.1 était un chasseur légèrement plus petit que nombre de ses contemporains, avec moins de 6 mètres de longueur. Il était construit en bois recouvert de toile, seule la partie avant étant couverte de tôles en alliage léger (Dural). L'empennage était renforcé par des tubes d'acier, sans câbles de contrôle sur les surfaces de la dérive. Le train d'atterrissage était fixe, avec une béquille de queue rudimentaire à l'arrière. La voilure était de forme irrégulière, avec l'aile inférieure plus courte que l'autre. L'aile supérieure était légèrement décalée vers l'avant, incurvée en forme de V et pourvue d'ailerons.

Hanriot choisit un moteur rotatif Le Rhône 9J de 110 ch pour motoriser le HD.1. Jugé trop limité, il fut progressivement remplacé par des séries plus performantes, jusqu'au 9R de 170 ch. La série des 9J entraînait une hélice bipale en bois, le 9Jb permettant d'atteindre la vitesse maximale de 185 km/h. En vitesse de croisière, le pilote pouvait tenir l'air durant 2 heures et demies, ce qui le mettait au niveau de l'Albatros D.I allemand. L'armement était restreint à une unique mitrailleuse Vickers calibre 7,7 mm, approvisionnée à hauteur de 110 cartouches.

Bien qu'évincé par le SPAD VII, jugé trop peu puissant, trop lent et pas assez armé, le Hanriot HD.1 avait été jugé favorablement par les pilotes qui le testèrent. De conception robuste, l'appareil était très agile et résistait bien aux manœuvres les plus serrées en vol. L'emport d'une unique mitrailleuse permettait une bonne vitesse ascensionnelle. Ces qualités finirent par attirer l'attention de militaires étrangers désireux d'acheter de nouveaux appareils. Ce fut le cas de la Belgique et de l'Italie.

 

Hanriot HD.1 de la Regia Aeronautica
La Belgique, dont le territoire métropolitain était en grande partie occupée par l'Allemagne, disposait cependant de forces importantes dans le nord de la France et de sa propre aviation. Mais les aviateurs belges n'avaient pas accès aux avions les plus modernes, captés en priorité par les Britanniques et les Français. Le HD.1, en plus de ses qualités, avait le mérite d'être immédiatement disponible. Une première commande fut passée en juin 1917. Le nombre d'appareils effectivement reçus par les Belges est sujet à caution, entre 79 et 125 exemplaires. Cependant, les exemplaires belges furent admirablement utilisés. L'as belge Willy Coppens obtint ses 37 victoires aux commandes d'un HD.1 peint en bleu (et armé d'une mitrailleuse calibre 11 mm, tirant des balles explosives, très adaptées contre les ballons d'observation), ce qui le fit surnommer le Diable Bleu par les Allemands.

L'Italie fut la principale utilisatrice du HD.1. Après avoir reçu une centaine d'appareils construits par Hanriot, elle négocia une licence de production. En deux années (1917-1919), l'usine Nieuport-Macchi de Varèse en fabriqua entre 800 et 900 exemplaires. Les appareils italiens constituèrent le gros des effectifs de la chasse italienne à la fin de la guerre, leurs pilotes les préférant aux SPAD plus lourds et moins agiles. Plusieurs as italiens utilisèrent des HD.1, dont Silvio Scaroni (19 victoires sur les 25 obtenues par ce pilote) et Flavio Baracchini. Les HD.1 étaient si populaires qu'ils ne furent retirés du service qu'en 1926, à peu près en même temps qu'en Belgique.

Un exemplaire italien tombé en Suisse et remis en état poussa les autorités helvétiques à se procurer 16 appareils italiens en 1919. Quelques exemplaires se retrouvèrent après-guerre en Amérique du Sud, où ils eurent une carrière obscure. L'US Navy se retrouva elle aussi en possession d'au moins 10 HD.1 modifiés, utilisés pour l'entraînement et pour des essais d'embarquement à bord de navires militaires. La marine française fit de même, avec des HD.1 modifiés sous la désignation HD.2, remotorisés (moteur de 130 ch) et convertis en hydravions. Certains de ses HD.2, retransformés avec des trains classiques, servirent à des expérimentations sur le porte-avions Béarn. D'autres variantes moins connues (HD.3, hydravion HD.4, avion de reconnaissance HD.9…) virent le jour, sans grand succès.

 

La production totale du HD.1 est estimé à environ 1 200 exemplaires.

 

Texte de Ciders

 

Source : https://aviationsmilitaires.net/v3/kb/aircraft/show/98/hanriot-hd1

 

 

Spad VII   (1916)

Je vous invite à aller sur notre forum pour admirer la maquette de Jean-Luc le-baron-bi-plan-construction-traditionnelle

Le SPAD VII C1 est équipé d'un moteur Hispano-Suiza HS 8Ab de 180ch.

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              • Longueur : 6.08 m
              • Hauteur : 2.20 m
              • Surface alaire : 18 m²
              • Masse en charge : 705 kg
              • Vitesse maximale : 212 km/h
              • Plafond pratique : 6200 m
              • Distance franchissable : 300 km
              • Armement : 7.7

 

 Bérliot XI    (1909)

Le Blériot XI, ou Blériot Type XI, est un avion monoplan léger produit entre 1909 et 1931 par le constructeur aéronautique français Blériot Aéronautique. Louis Blériot, son inventeur, entre dans l'histoire pour avoir effectué à son bord la première traversée de la Manche le 25 juillet 1909, parcourant 38 km en 37 minutes à la vitesse moyenne de 61,6 km/h.

Sa configuration monoplan, moteur à l'avant et empennage arrière, très différente de la configuration biplan canard à hélices arrières des avions Wright, est finalement devenue la plus répandue. Blériot pensait que ce serait son dernier avion, car il était ruiné par ses inventions¹.

Le Blériot XI est un des premiers avions fabriqués en série, commercialisé à des centaines d'exemplaires, en quatre catégories : formation, tourisme, compétition et militaire.

Durant la Première Guerre mondiale, le Blériot XI est décliné en de nombreuses variantes militaires (avion de reconnaissance, avion de chasse, chasseur-bombardier, bombardier...) par l'Armée de l'air française (au moins huit escadrons), et est vendu à de nombreux pays du monde (Royal Flying Corps des Forces armées britanniques, armée de l'air italienne, Forces aériennes suisses...). Il est entre autres utilisé en 1913 par le chef-pilote de Bréguet Adolphe Pégoud, pour le premier largage d'un parachutiste, et inaugure les premiers appontage sur porte-avions... 

(source: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bl%C3%A9riot_XI)

 

Magnifique hélice bipale en bois

 

 

 

Fokker Dr.I      (1917)       

 Réplique du célèbre Fokker DR.I

Dr. étant l’abréviation de Dreidecker ou triplan en allemand, est le résultat d’un appel d’offre lancé par l’Idflieg pour la réalisation d’un chasseur triplan. Cet appareil devait être léger et compact, ce qui le rendait très maniable comme l’étaient alors les appareils Sopwith Triplan qui avaient été capturés et étudiés par ce service.

Le Dr.I a été conçu en un temps record. Son père, Rheinhold Platz, ayant suivi les techniques habituelles Fokker, le fuselage étant un bati de tubes d’acier soudés et recouvert de toile tout comme l’empennage alors que les trois ailes monobloc et dépourvues de dièdre formaient une structure de bois entoilée. Un carénage aérodynamique entourait le train d’atterrissage et l’appareil était facilement contrôlable et ce notamment grâce aux gouvernes métalliques. Les ailes n’étaient pas reliées par des câbles mais cantilever

L’hélice avait un diamètre de 2,62m et l’appareil était mû par un moteur Oberursel de 110ch, copie du fameux moteur rotatif français Le Rhône à 9 cylindres de 110ch. Il était armé de deux mitrailleuses synchronisées LMG 08/15 de 7,92mm contenant 500 cartouches par arme.

Entré en service au mois d’août 1917, le Dr.I fut construit à 420 exemplaires jusqu’en mai 1918. Quand il fut dépassé, il ne fut plus utilisé que pour des missions défensives. 320 exemplaires furent livrés aux Fliegertruppen. Il restera l’appareil de chasse sur lequel le Baron Rouge, Manfred Von Richthofen, a été abattu dans des circonstances encore peu claires de nos jours le 21 avril 1918 et serait sans doute moins connu sans les exploits réalisés par cet homme à son bord.

Le baron Manfred von Richthofen, surnommé « le Baron Rouge »

Le surnom de Baron Rouge fut donné à Manfred von Richthofen à partir de 1917. C'est, en effet, à partir du mois de janvier de cette année là qu'il commença à peindre ses avions en rouge, à l'origine dans un but purement tactique : rendre bien visible un avion esseulé pour attirer des avions ennemis pendant que le reste de l'escadrille restait cachée dans les nuages. Au cours du seul mois d'avril 1917, il abattit 22 avions britanniques, ce qui portait alors son nombre de victoires à 52. Quelques mois plus tard, en octobre, il commença à piloter sur le Fokker Dr.I (photo 3, le général Erich von Falkenhayn et Manfred von Richthofen inspectant cet avion), un triplan qui contribua à sa légende et le fit passer à la postérité.

(Source: avionslegendaires.net)

 

 

 

Avro 504  (1913)

Avro Aircraft est un constructeur aéronautique britannique,  société fondée en 1910 et absorbée en 1963 par Hawker Siddeley.

De ses usines plusieurs modèles célèbres en sont sortis

L'Avro 504, avion-école biplan de la Première guerre mondiale

L'avro 683 Lancaster utilisé lors de la Seconde guerre modiale

L'Avro 698 Vulcan B.2   Bombardier stratégique